Compagnie 5/10 la bataille du Rail 1950

Depuis le 9 mars 1945, date à laquelle l'Armée Japonaise renversa la souveraineté
française, l'Indochine connaissait des vicissitudes multiples et complexes. A la faveur de la
capitulation du Japon, le Viet-minh, dirigé par Ho Chi Minh et Nguyen Giap sortit de l'ombre
et s'empara de tous les leviers de commande à Hanoï et en province, le 19 août 1945.
Plusieurs missions d'accords entre la France et le Viet-minh échouèrent. Ce fut l'ouverture à
la guerre d'Indochine, alimentée par un corps expéditionnaire de 150 000 hommes.
Intégré au Corps Expéditionnaire, j'embarquai à Marseille avec 3000 hommes sur le
s/s Pasteur le 5 août 1949. Entre ciel et mer, la traversée dura dix neuf jours. Le 24 août
1949, je mettais pied à terre à Saïgon. Sur les quais du débarcadère grouillait une animation
intense et colorée où militaires, coolies, civils, dockers se bousculaient sans égards. Une
odeur de mazout, de goudron, de poissons séchés, s'exhalait sous une chaleur accablante.
La vie était multiple et mouvante : barques, sampans et jonques s'agglutinaient les uns
contre les autres à la recherche d'un passage. Mon dépaysement était sans mesure entre la
dernière vision que j'avais conservée des quais de Marseille et cette foule exubérante,
criarde, pleine de contraste sur laquelle planait une odeur inconnue et incommodante.
J'eus le privilège de séjourner une semaine à Saïgon, ce qui me permet aujourd'hui
de porter un jugement nuancé sur le mode de vie d'une certaine catégorie d'Européens,
tandis que d'autres, dans des postes perdus en brousse, risquaient journellement leur vie.
Saïgon avait ses grands boulevards, animés et joyeux : le boulevard Bonard, le boulevard
Charner et ses grands magasins, la rue Catinat où, à l'ombre des tamariniers, se mouvait
une foule bigarrée, envahissant restaurants, cinémas, terrasses de café, tout cela en dépit
d'une guerre qui cernait la ville.
Une autre foule, moins exubérante, existait aussi... jetée dans un invraisemblable
grouillement de cyclos, de marchands ambulants de soupe, de fruits, de cigarettes, de
trafiquants de piastres et d'opium, une véritable cour des miracles que traduisait la misère.
Aux premiers jours du mois de septembre 1949, je rejoignais le PC de ma compagnie
d'affectation à Nha Trang, au Sud-Annam, pour prendre le commandement du "train-génie"
de réparations. Ma mission consistait, avec l'aide des personnels des chemins de fer
indochinois (CFI), à la remise en état des voies et des ponts sabotés par les Viets. Pour y
répondre, je disposais d'une section de cinquante hommes français et cambodgiens, d'un
matériel de levage et, pour notre protection, d'une importante puissance de feu.
le "train génie" en brousse
Les types d'obstacles rencontrés étaient divers : ça pouvaient être des arrachements
de rails successifs par des attelages de buffles sur un ou deux kilomètres, des ponts minés
qui au passage des locomotives s'effondraient, des arbres abattus et enchevêtrés sur la voie
ferrée sur des centaines de mètres, ou encore l'embuscade meurtrière. Le passage du
« train-génie » dans les postes le long de la voie, implantés en des points névralgiques, était
très attendu par les militaires qui les occupaient. Pendant la journée et la nuit, outre les
gardes de surveillance du haut des tours de guet, ils n'avaient aucune distraction. Le train
leur apportait des nouvelles, des vivres et un réconfort moral. C'était chaque fois un
renouveau de vie, éphémère mais apprécié.
Puis, le train reprenait sa marche vers des positions qui m'étaient indiquées par radio
par le commandement. Aux plantations d'hévéas se succédaient, à l'état sauvage, les
bananiers, les cannes à sucre, la forêt vierge où les singes manifestaient leur
mécontentement d'être dérangés. La végétation dense et abondante m'inquiétait. Elle offrait
aux Viets un parfait camouflage pour des embuscades rapides et payantes.
A l'approche de chaque pont, de chaque courbe très prononcée, le train ralentissait,...
prêt à s'arrêter.. donnant à mes hommes la possibilité de réagir à la moindre alerte. Chaque
fois que j'en avais la possibilité, à la nuit tombante, je réfugiais le train à proximité d'un poste
ou d'une tour de guet, par mesure de sécurité. Tous ceux qui ont connu la brousse n'ont-ils
pas encore dans leurs oreilles les mille bruits qui animent la campagne : le ronflement des
crapauds-buffles, le cri strident des singes, le chant des coqs de bruyère ? ... un concert
cacophonique qui nous tenait en éveil toute la nuit.
Le 19 février 1950, je recevais l'ordre de me porter à Muong Man (tête de ligne sur
Phan Thiet) pour rétablir la voie ferrée, arrachée sur une centaine de mètres et traînée dans
la rizière par des attelages de buffles. Je quittai le poste de Suoi Cat à la pointe du jour.
Arrivé à la lisière sud de la cocoteraie de Hiep My, dans une courbe en déclivité et très
fermée, la locomotive bascula jusqu'au fond du déblai, entraînant dans sa chute une partie
du train. C'était l'embuscade tant redoutée.
J'eus la chance, à ce même moment, de me trouver sur la plate-forme du wagon de
défense, resté sur la voie, et de pouvoir donner mes ordres. Les Viets déclenchèrent aussitôt
un feu nourri pour tester notre réaction. La réponse des mitrailleuses jumelées de la plateforme
arrière, en équilibre dans le vide, ne se fit pas attendre. De tous les côtés, les balles
sifflaient, créant un véritable enfer qui n'excéda pas cinq minutes. Puis, soudain ce fut le
silence : les Viets avaient décroché. Je donnais l'ordre de porter secours aux blessés...
prisonniers des wagons renversés. Par radio je demandais l'aide immédiate du train blindé et
la protection des légionnaires. Le bilan de l'accrochage était lourd : 14 blessés, 1 disparu, le
caporal chef Georges, mitrailleur. Du côté matériel, la locomotive et son tender étaient
irrécupérables. Les emplacements de combat des Viets laissaient voir de nombreuses
taches de sang, ce qui signifiait que nos attaquants avaient eu des pertes. Chacun sait,
qu'en pareilles circonstances, les Viets repliaient toujours avec eux leurs blessés et leurs
morts.
L'origine du déraillement de la locomotive relevait d'une astuce encore jamais mise
en pratique. Les Viets avaient remplacé le ballast, sous une longueur de rail, côté déblai
uniquement, par un lit de feuilles et d'herbe, recouvert de pierres posées à la main, ce qui
provoqua au passage de la locomotive son basculement dans le vide...
Deux journées de travail furent nécessaires pour déblayer, remettre le convoi sur les
rails et rétablir l'itinéraire.
Dans les mois qui suivirent l'embuscade de Hiep-My, le nombre d'interventions de
rétablissement des voies ou de soutien opérationnel ne cessa de croître. Les points critiques
se situaient toujours entre la corniche de Gana et Tour Cham (tête de ligne sur Phan Rang).
Je garde le souvenir du poste de Song Binh, attaqué au petit matin par une bande de Viets
fortement armée. Le SOS de détresse lancé sur les ondes par le chef de poste fut capté par
mon radio. Avec toute la puissance que pouvait développer notre locomotive, je me portai au
secours de la petite garnison avec l'espoir qu'elle résisterait, le temps nécessaire, aux
assauts des rebelles. Trois heures après l'appel de détresse j'étais sur les lieux... Le poste
de Song Binh, amas de cendres et de gravats, n'existait plus. Les corps des militaires
composant la garnison étaient abandonnés à l'extérieur de l'enceinte du poste. Je pensais
que ces militaires allaient reposer à jamais en une terre qui leur fut hostile, alors que leur
mission se voulait pacificatrice.
D'autres souvenirs plus cocasses m'ont fait oublier momentanément les drames
douloureux dont j'ai été le témoin.
Appelé sur un chantier prés de Tour Cham, j'avais pris la précaution de garer mon
train, pour la nuit, en bordure d'une clairière inhabitée. A quelques centaines de mètres se
perdait une épaisse et impénétrable forêt si bien que j'avais l'impression qu'une tranchée
avait été taillée dans la verdure pour y faire passer la voie ferrée. Malgré une certaine
assurance de sécurité qu'offrait la clairière, j'écoutais, dès la nuit venue, tous les bruits
provenant de la forêt : nulle part, ils ne m'avaient paru si variés et si nombreux. Au plus
profond de la nuit le sous-officier de service, alerté par un bruit insolite se situant à l'arrière
du train, mit sur pied de guerre le groupe d'intervention. Des gémissements, à peine
perceptibles, m'indiquaient que quelque chose d'anormal se passait. Les faisceaux des
projecteurs, partant du train, me rassurèrent rapidement sur le type d'ennemi auquel nous
avions affaire : un tigre dont les années ne se comptaient plus, prisonnier des barbelés de
protection, vivait ses dernières heures tel un vieux forban.
Au mois de novembre 1950, je quittais le commandement du train-génie pour une
nouvelle affectation au Centre-Annam.
Fernand Pierrot
Le colonel Pierrot a terminé sa carrière à Avignon et a fait une deuxième carrière dans le civil à Avignon. Nous avait fait une conférence sur ce sujet.Il est décédé il y a quelques années. Source promotion victoire.

Bonjour adrien,
Merci pour ce post, je me permets, sans vouloir polluer le sujet, ce complément.

L’unité 5/10 CSCF (compagnie de sapeurs de chemins de fer) en Indochine porte une ancre coloniale sur son fanion de compagnie mais pas sur son insigne.
Le BCAAM classe cette unité présente outre-mer dans le répertoire de la coloniale…
Son personnel est recruté dans tout le corps expéditionnaire. Aussi, au début, les sapeurs de la CSCF sont issus de toutes les composantes du CEFEO, dénominateur commun étant pour tous les volontaires d’avoir eu, dans le passé, un lien plus ou moins proche avec ce qui a trait aux chemins de fer. Aux côtés des fantassins des 3° et 9° DIC, de la 1° BEO, viennent s’ajouter des artilleurs, sapeurs et cavaliers appartenant aux éléments organiques de corps d’armée.
Par la suite le 5° RG de Versailles fournira les spécialistes des Sapeurs de Chemins de Fer pour l’Indochine.
  Cette image et le fanion appartiennent au musée du Génie à Angers.
Les insignes de cette unité, sans aucun doute, réalisés après la mise en place des personnels du 5° RG de Versailles.